Ladeinfrastruktur ist „größte Hürde auf dem Weg“ für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen

Im Vereinigten Königreich haben Nachhaltigkeitsziele und niedrigere Betriebskosten dazu geführt, dass die Nutzung von Elektro-Firmenwagen auf 8 % gestiegen ist. REUTERS/Nick Carey

31. Juli – Im Jahr 1891 fügte Gustave Trouve einem Dreirad einen kleinen Elektromotor und eine wiederaufladbare Batterie hinzu und begann, durch die Straßen von Paris zu rollen, ganze fünf Jahre bevor die ersten Fahrzeuge von Karl Benz mit Verbrennungsmotor in Produktion gingen.

Seitdem dominiert der Verbrennungsmotor, aber da immer mehr Unternehmen Ziele in Bezug auf Emissionen und Nachhaltigkeit festlegen, beginnt sich das Blatt zu wenden, und zwar nirgends mehr als beim bescheidenen Firmenwagen.

Im Februar veröffentlichte die Climate Group das neueste Update zu EV100, einer Initiative, die elektrisches Reisen zur Norm machen soll. Es zeigte sich, dass die an dem Projekt beteiligten Unternehmen inzwischen weltweit mehr als 400.000 Elektrofahrzeuge (EVs) betreiben, was einer Steigerung von 94 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Der Progress and Insights Report zeigte außerdem, dass das EV100-Netzwerk, zu dem globale Namen wie Barclays und Siemens sowie lokale Organisationen wie die New Yorker Hafenbehörde gehören, im Rahmen einer Installationsverpflichtung 30.000 Ladeeinheiten in 72 globalen Märkten eingeführt hat bis zum Ende des Jahrzehnts an mehr als 6.000 Standorten weltweit.

Sandra Rolling, Transportdirektorin der Climate Group, hat Regierungen, Automobilhersteller und andere Unternehmen aufgefordert, diesem Ziel nachzukommen. „Viel mehr Fahrzeuge müssen auf Elektro umsteigen“, sagt sie.

Arbeiter montieren Chevy Bolt EV-Autos im General Motors-Werk in Michigan. In den USA fördert die IRA Elektroautos. REUTERS/Joe White

„Um dies zu unterstützen, muss die Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut werden und die Hersteller müssen das Volumen und die Vielfalt der Fahrzeuge auf dem Markt erweitern. Die Regierungen müssen in Form von Ausstiegsterminen eine klare Richtung vorgeben, unterstützt durch ZEV- (Zero Emission Vehicle) und CO2-Standards.“

Avninder Buttar ist Vizepräsident für Strategie bei Element Fleet Management, einem in Toronto ansässigen Unternehmen, das in Kanada, den Vereinigten Staaten und Mexiko sowie in Australien und Neuseeland tätig ist und Teil einer globalen Allianz mit dem französischen Autoleasingunternehmen Arval ist.

Er glaubt, dass viele der traditionellen Hindernisse für die Flottenelektrifizierung wegfallen. Die Verfügbarkeit sei sprunghaft gestiegen, sagt er, da Originalgerätehersteller (OEMs) bis 2026 gemeinsam planen, 526 Milliarden US-Dollar für die Elektrifizierung auszugeben. Auch die Kosten seien gesunken, da sich die Batterietechnologie verbessert habe, und da Strom billiger als Öl sei, seien Elektrofahrzeuge wirtschaftlicher im Betrieb. zu.

Im Vereinigten Königreich beispielsweise sind 8 % der Firmenwagen Elektrofahrzeuge, verglichen mit weniger als 1 % des gesamten britischen Automarkts. Lauren Pamma, Programmdirektorin der Coalition for the Decarbonisation of Transport des Green Finance Institute, führt dies auf eine Kombination aus Nachhaltigkeitszielen der Unternehmen und fortschrittlicher Finanzpolitik sowie niedrigeren Betriebskosten und Regierungsinitiativen zurück.

„Es erfüllt nicht nur das grüne Kästchen, sondern es gibt tatsächlich noch viele andere Vorteile, die sich aus dem Fahren von Elektrofahrzeugflotten ergeben“, sagt sie, wie zum Beispiel den PR-Wert, wenn Kunden beliebte Marken auf der Seite von Elektrofahrzeugen sehen.

Eine Reihe von Initiativen der britischen Regierung haben die Einführung von Elektrofahrzeugen unterstützt, beispielsweise niedrige Sätze für Sachleistungen (BiK), die erhebliche Steuererleichterungen für Arbeitnehmer bedeuten können, die sich für ein Elektrofahrzeug statt für einen Verbrennungsmotor (ICE) entscheiden die Tatsache, dass Strom nicht als Kraftstoff gilt, sodass Unternehmen ihren Mitarbeitern die Möglichkeit bieten können, kostenlos aufzuladen.

Tesla hat sein firmeneigenes Supercharger-Netzwerk allen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt. REUTERS/Mike Blake

Das größte Hindernis für die Einführung von Elektrofahrzeugen bleibt die globale Ladeinfrastruktur bzw. das Fehlen einer solchen, und hier sind mehr staatliche Eingriffe erforderlich, sagt Buttar, sei es mit Zuckerbrot oder Peitsche. In Westeuropa und Kanada, sagt er, habe man Letzteres übernommen, mit strengen Regeln, die festlegen, wann der Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verboten wird, und Beschränkungen, wohin die umweltschädlichsten Fahrzeuge fahren dürfen, ohne eine Gebühr zu zahlen, wie beispielsweise in London Zone mit extrem niedrigen Emissionen.

Andere Regierungen haben sich für einen Anreizansatz entschieden. In den Vereinigten Staaten haben sowohl das Infrastrukturgesetz als auch das Inflation Reduction Act riesige Geldbeträge für Elektrofahrzeuge bereitgestellt, um Anreize für Käufer zu schaffen, das Ladenetz auszubauen und, sagt Buttar, das Netz zu modernisieren und sicherzustellen, dass genügend Kapazität vorhanden ist, um den Anstieg zu bewältigen Elektrifizierung.

Neben der depotbasierten Ladeinfrastruktur müssen Flotten unterwegs auch auf öffentliche Ladenetze zugreifen können. In Großbritannien gibt es Pläne, bis 2030 300.000 Ladepunkte zu installieren, aber Pamma weist darauf hin, dass „es wichtig ist, sich nicht auf die absolute Zahl zu konzentrieren, sondern darauf, dass sie am richtigen Ort sind“.

„Eines der Dinge, die die Leute derzeit davon abhalten, Infrastruktur aufzubauen, ist, dass sie nicht wissen, wie viel sie nutzen werden“, fügt Pamma hinzu. Sie hofft, dass neue Finanzierungen wie Pay-on-Use, die die anfänglichen Ausgaben für die Infrastruktur durch gestaffelte Rückzahlungen je nach Nutzungshäufigkeit ausgleichen können, dazu beitragen werden, „den Menschen das Risiko zu nehmen, vor dem Bedarf zu bauen“.

Da McKinsey schätzt, dass der Markt für Flottenladedienste allein in den USA bis 2030 einen Wert von 15 Milliarden US-Dollar pro Jahr haben könnte, ist es keine Überraschung, dass auch einzelne Automobilhersteller mitmachen. Nach der Entscheidung von Tesla, sein proprietäres Supercharger-Netzwerk allen Fahrzeugen und nicht nur seinen eigenen zur Verfügung zu stellen, ist Mercedes das jüngste Unternehmen, das in den Markt einsteigt. Im Januar stellte das Unternehmen Pläne vor, bis zum Ende des Jahrzehnts weltweit 10.000 Ladestationen zu installieren, die allen Nutzern von Elektrofahrzeugen offen stehen.

Ohne dieses öffentliche Netz werde die Reichweitenangst ein Problem bleiben, sagt Buttar, auch wenn viele Elektrofahrzeuge mittlerweile bis zu 500 km zwischen den Ladevorgängen zurücklegen können. „Manchmal braucht man mehr Reichweite – und wenn die öffentliche Ladeinfrastruktur nicht ausreichend verteilt ist, fehlt das Vertrauen … also nimmt man stattdessen ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, und das ist kontraproduktiv“, sagt er.

Weniger als 1 % der Privatfahrzeuge im Vereinigten Königreich sind Elektrofahrzeuge, wobei die mangelnde Infrastruktur als Hindernis für die Einführung angesehen wird. REUTERS/Toby Melville

Die zunehmende Flottenelektrifizierung beflügelt auch den Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge. Laut Pamma werden mehr als 50 % der neuen Elektrofahrzeuge von Flotten gekauft und in der Regel nach drei bis vier Jahren weiterverkauft. „Ohne das gäbe es kein Angebot an Gebrauchtwagen“, sagt sie. „Es ist ein großer Impuls für den Gebrauchtwagenmarkt.“

Befürchtungen hinsichtlich der langfristigen Batterieleistung werden ebenfalls zerstreut, da sich spezialisierte Unternehmen nun auf die Analyse des Batteriezustands und den Ladeverlauf konzentrieren. Ein OEM, mit dem Buttar zusammengearbeitet hat, gewährt auf seine Batterie eine Garantie von 10 bis 12 Jahren und erwartet über den gesamten Zeitraum eine Verschlechterung der Batterielebensdauer von nur 15 bis 20 %, sagt er.

„Die Firmenwagenflotten sind auf dem richtigen Weg“, sagt Pamma und der nächste Schritt sei die Elektrifizierung von Transportern und leichten Nutzfahrzeugen. Bedenken, die ausgeräumt werden müssen, betreffen Kosten, Nutzlast und Reichweite sowie Probleme wie die Kühlung oder Fahrer, die ihre Fahrzeuge nachts mit nach Hause nehmen, aber keine Lademöglichkeit im Inland haben, sagt sie.

Eine neue Initiative der Climate Group, EV100+, könnte dies vorantreiben. Das Engagement konzentriert sich auf mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge, und die fünf Startmitglieder sind bereits dabei, bis 2040 über 90.000 Fahrzeuge in Europa, China und Indien auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen.

An anderer Stelle eröffnete BP Pulse im Januar acht spezielle Ladestationen für Elektro-Lkw an wichtigen Standorten in Deutschland entlang des Rhein-Alpen-Korridors, einer der verkehrsreichsten Straßengüterverkehrsrouten Europas. Die Ladegeräte sind in der Lage, in nur 45 Minuten eine Reichweite von bis zu 200 km (124 Meilen) zu erreichen.

„Unternehmen müssen sich überlegen, wie ihr Flottenprofil aussieht: Welche der Fahrzeuge können sie jetzt auswählen und welche müssen sie möglicherweise später tun“, rät Pamma.

Mark Hillsdon ist ein in Manchester ansässiger freiberuflicher Autor, der für The Ethical Corporation, The Guardian und eine Reihe naturbezogener Titel über Wirtschaft und Nachhaltigkeit schreibt.